Anno Demszky Gábor is kacérkodott vele, de végül utódja, Tarlós István szánta rá magát, igaz, nem önszántából. A dugódíjat sokan egy újabb sarcnak tartják, pedig szakértők szerint igenis van értelme. Feltéve, ha a befolyt összeget átláthatóan a közlekedés fejlesztésére fordítják.
„Nem arról van szó, hogy bárki sarcot vetne ki; ha nem üres kasszával lenne itt a város, és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint” – mondta Tarlós István. Az igazán fontos kérdés a tervek szerint 2013 közepétől behajtott dugódíjjal kapcsolatban nem is az, mekkora összegű lesz és kikre vonatkozik majd, sokkal inkább, hogy eléri-e a célját. Külföldön a dugódíjjal csökkent az autóforgalom, a befolyó pénzt az utak jobb kihasználására, a helyi közlekedésfejlesztésre fordították.
Stockholmban 197 új buszt állítottak forgalomba, 16 új vonalat létesítettek, miközben a menetrendet is sűrítették. Az átszálló utasok számára új parkolási zónát hoztak létre a fizetőövezetek határán, akárcsak Szingapúrban. Ezzel szemben Budapesten eddig egyetlen célt lőtt be a városvezetés a forgalom csökkentésén kívül: a BKV finanszírozását amelyet az állam nem fog biztosítani a jelenlegi működéshez. „A lényeg, hogy amit a közlekedőktől elvonnak, azt a közlekedésbe vissza is kell juttatniuk. Ha a BKV ezt rosszul használja fel vagy nem is kerül a tömegközlekedési vállalathoz, akkor nincs értelme. Az is fontos, hogy a választók ezt jóváhagyják és azonosuljanak vele” – közölte Erhart Szilárd.
Ebben valmennyi szakember egyetértet, hogy a dugódíjból származó bevételeket kizárólag a közlekedés fejlesztésére kellene fordítani, de az előfeltételek megteremtésének szükségességéről már megoszlanak a vélemények. Tarlós István most az előfeltételekkel kapcsolatban mindössze annyit mondott, hogy ésszerűbb lenne a dugódíjat akkor bevezetni, ha kiépül minden P+R parkoló, „amiből 20 év alatt összesen egy fizetős épült”.
Rólunk: www.akereso.com
forrás: hvg
fotó: MTI / Honáczy Barnabás
